Notre-Dame-Des-Landes : L'État, Le Droit, La Démocratie empêchés

En 1996, Bruno Hug de Larauze a repris IDEA  Groupe, une entreprise de 70 personnes, et en a fait la première entreprise de logistique portuaire et industrielle indépendante de Nantes Saint-Nazaire avec plus de 1.000 salariés. Il s’est impliqué depuis toujours dans le développement économique du Grand Ouest comme président du Centre des jeunes dirigeants de Nantes, de la CCI Nantes Saint-Nazaire, puis de la CCI Pays de la Loire et a suivi toutes les étapes du projet d’aéroport du Grand Ouest. Depuis 2007, il est président de Ouest Logistique, une association de soutien aux infrastructures, et depuis 2016, président du Club des Trente, un think tank regroupant les dirigeants d’entreprises de taille intermédiaires (ETI) et de grandes entreprises implantées en Bretagne et Pays de la Loire.

La Bretagne et les Pays de la Loire ont décidé de peser ensemble sur les grandes décisions nationales. Olivier Guichard, ministre du général de Gaulle et président de la Région Pays de la Loire de 1974 à 1998, fut l’un des principaux instigateurs de cette union qui se fondait sur une vision : compte tenu de son éloignement géographique des principaux centres de décision européens, le Grand Ouest n’avait d’autre choix que de se rapprocher de Paris et des grandes villes européennes en disposant pour cela d’infrastructures de qualité permettant aux citoyens et aux acteurs économiques d’être connectés au hub mondial que représentent la capitale et sa région. C’est dans cet esprit qu’ont été décidés le plan routier breton dans les années 1960, le développement des ports dans les années 1970, puis l’arrivée du TGV à la fin des années 1980. La création, toujours par Olivier Guichard, des métropoles d’équilibre au sein de la Délégation interministérielle à l’aménagement du territoire et à l’attractivité régionale (Datar) visait d’ailleurs à étendre ce principe à l’ensemble du territoire, dans une logique visionnaire de rupture avec le jacobinisme centralisateur.

La quasi-totalité des élus du Grand Ouest¹, toutes sensibilités confondues, a partagé cette vision. De Jean-Marc Ayrault, maire de Nantes de 1989 à 2012, Edmond Hervé, maire de Rennes de 1977 à 2008, à Pierre Méhaignerie, président du conseil général d’Ille-et-Vilaine de 1982 à 2001, de Jacques Auxiette, président de la Région Pays de la Loire de 2004 à 2015, Jean-Yves Le Drian, président de la Région Bretagne en 2004, à François Fillon, président du conseil général de la Sarthe de 1992 à 1998 puis de la Région Pays de la Loire de 1998 à 2002. Et les nouveaux élus, comme Nathalie Appéré à Rennes, Johanna Rolland à Nantes, Philippe Grosvalet en Loire-Atlantique, David Samzun à Saint-Nazaire ou Bruno Retailleau en Pays de la Loire, tous ont adhéré à cette perspective stratégique pour l’Ouest.

Les chefs d’entreprise bretons et ligériens ont contribué à cette démarche et l’ont appuyée ardemment. De grands capitaines d’industrie, comme Pierre Legris, Louis Le Duff, Jean-Jacques Hénaff, Joël Graveleau ou, plus récemment, Xavier Bioteau ou Hubert de Boisredon, ont œuvré et œuvrent encore pour ce développement des infrastructures.

C’est dans cette logique qu’a été créée dans les années 1990 Ouest Logistique afin d’illustrer en quoi ces outils d’aménagement du territoire étaient essentiels pour ancrer et maintenir des activités dans le Grand Ouest. Non seulement pour y travailler mais aussi pour y préserver cette qualité de vie des grandes villes de l’Ouest que les classements actuels mettent régulièrement en tête. L’objectif étant non seulement d’attirer les salariés sur la côte Ouest, mais aussi de permettre à leurs familles de s’y épanouir. Deux éléments structurants ont joué un rôle majeur à cet égard : le développement des grandes écoles et des formations d’enseignement supérieur de qualité et des infrastructures ferroviaires et aéroportuaires performantes.

C’est dans ce contexte, au cours des années 1970 et 1980, que les projets du TGV Atlantique et de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes sont nés, avec un soutien politique et financier des deux Régions. Si l’arrivée de la LGV Atlantique en 1989 et de la ligne Bretagne-Pays de la Loire, qui sera inaugurée en juillet prochain, ont connu peu d’oppositions, il n’en est pas de même pour l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, un projet pourtant beaucoup moins colossal qu’une LGV, tant sur le plan de la consommation de surfaces foncières que sur celui du financement. Un projet pourtant essentiel à la connectivité européenne de l’Ouest, pour pallier son enclavement aérien, l’un des plus importants d’Europe. En 2004, l’aéroport Nantes Atlantique (2 millions de passagers) occupait le 107^e rang des aéroports à plus de 1 million de passagers, assez loin du rang que les études de la Datar lui attribuaient dans le classement des villes européennes (environ le 50^e rang, sur la base d’une prise en compte d’une vaste gamme de fonctions).

Le projet de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes est certes révélateur à son échelle des dysfonctionnements de nos institutions et des circuits de décision, mais aussi et plus encore de la capacité de minorités à s’y opposer au nom d’une cause environnementaliste à l’évidence instrumentalisée au profit d’un combat en réalité idéologique, ce dont témoigne la capacité à passer sous silence des faits objectifs, dès lors qu’ils sont favorables à l’aéroport.

Pour bien appréhender cette situation singulière, mais emblématique  d’un problème fondamental, il convient de revenir un peu en arrière et de comprendre la genèse de ce projet et de son processus démocratique.

Pour des raisons historiques, la piste de l’aéroport fut construite dans l’alignement du centre-ville et d’une zone humide. Dès les années 1960, le développement de la ville et de l’agglomération, corrélé avec la croissance du trafic aérien, a entraîné des contraintes très fortes liées au survol de l’agglomération. Rapidement, l’ensemble des élus locaux et des décideurs s’est rendu compte que l’orientation de la piste, la proximité de l’agglomération à forte croissance et d’une zone humide, deuxième réserve ornithologique de France, qui sera plus tard classée Natura 2000, constitueraient, en effet, de trop fortes contraintes pour faire face aux prévisions de croissance du trafic aérien. L’idée de transférer l’aéroport a donc été initiée durant cette période, et aussi celle de mutualiser cette plateforme avec la desserte aérienne de la Bretagne et de la métropole de Rennes, dont l’aéroport est également situé en proximité immédiate d’une zone humide, bien loin de la seule justification de l’atterrissage du Concorde comme cela a été maintes fois relayé par les opposants dans les médias, sans la moindre contradiction de la part de la plupart des journalistes nationaux, trop peu souvent au fait des éléments de fond.

Dès 1965, le préfet de Loire-Atlantique, en lien avec les élus, entame la recherche d’un nouveau site et, en 1967, mandate le Service technique des bases aériennes, qui compare dix-huit sites et choisit Notre-Dame-des-Landes amenant à la création d’une zone d’aménagement différée en 1974, la fameuse Zad. Cette zone sera confirmée à différentes reprises pendant quarante ans, notamment par une étude de la Chambre de commerce et d’industrie en 1992 après l’analyse de huit sites alternatifs en Bretagne et Pays de La Loire (Broons et Vitré en Bretagne, Montaigu, Montfaucon, Ingrandes, Seiches-sur-le-Loir, Pouancé et Guémené-Penfao en Pays de la Loire)

Fort de ces études, le projet est inscrit dans la directive territoriale d’aménagement (DTA) de l’estuaire de la Loire en 1998, puis en 1999 dans  la loi d’orientation pour l’aménagement et le développement durable du territoire (LOADDT), dite loi Voynet.

Dès cette période naît une opposition du monde agricole réunie au sein de l’Association de défense des exploitants concernés par le projet d’Aéroport (Adeca), alors que les élus écologistes ont plutôt tendance à dénoncer le survol de l’agglomération nantaise et les nuisances de plus en plus prégnantes pour leurs habitants. Le débat public qui se déroule de décembre 2002 à mai 2003, concernant ce grand projet, en fait l’un des premiers à passer sous les fourches de la loi du 2 février 1995, dite loi Barnier, relative à la protection de l’environnement, qui prévoit la participation du public à l’élaboration des projets ou équipements ayant une incidence importante sur l’environnement ou sur l’aménagement du territoire. Dans les grandes villes de l’Ouest (Nantes, Rennes, Brest, Quimper, Vannes…) plusieurs réunions sont organisées sous la présidence de Jean Bergougnoux, ancien président de la SNCF et ancien membre de la commission de décision d’utilité concertée pour un site aéroportuaire international (DUCSAI) œuvrant dans le cadre du projet de troisième aéroport parisien. Les débats seront parfaitement tenus. L’équipe de ceux qui ont pris position pour le transfert de l’aéroport est alors menée par deux hommes qui portent véritablement le projet : Alain Mustière, le président de la Chambre de commerce et d’industrie et aujourd’hui président de l’association Des ailes pour l’Ouest, et Michel Benoît, le directeur de l’aéroport Nantes Atlantique, tous deux bien conscients que la croissance du trafic ne sera pas compatible avec le développement de l’agglomération nantaise.

Le débat fut vif, les positions déjà très clivées. Mais il est à noter que les opposants ont eu largement le temps de s’exprimer, avec un temps de parole (44,4%) supérieur à celui des partisans du projet (39,1%)². Quelque 16 réunions publiques, 70 heures de débat, 7.500 participants, 21.000 visites

sur le site Internet, 380.000 fichiers téléchargés, 1.860 interventions écrites et près de 600 retombées presse auront alimenté le débat et contribué à préparer l’enquête publique. Celle-ci se déroulera d’octobre à fin novembre 2006. Toutes les demandes d’informations et les observations du public seront prises en compte sur 25 sites et avec une cellule d’information téléphonique en relais. Malgré ce débat parfaitement démocratique, les opposants réunis au sein de l’Association citoyenne intercommunale des populations concernées par le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes (Acipa) dénoncent une absence d’écoute. Des élus écologistes, après avoir dénoncé la hausse des nuisances sonores sur Nantes, voient dans cette opposition un tremplin médiatique inespéré. Ceux qui d’ailleurs se plaignent à ce moment des nuisances sonores liées à la croissance du trafic à Nantes Atlantique et se battent pour l’insonorisation des habitations sont les mêmes qui s’opposent aujourd’hui au transfert alors que le trafic a été multiplié par quatre. Certains militaient même contre le troisième aéroport parisien et prônaient sa décentralisation sur des plateformes régionales modernes, dont Notre-Dame-des-Landes. Parmi ceux-ci, Les Amis de la Terre, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT) et France Nature Environnement (FNE). Ils déclaraient en juillet 2007 : « Il n’est certes pas question de trouver dans le projet de Notre-Dame-des-Landes la solution du troisième aéroport parisien.

Toutefois il semble évident que ce projet contribuera d’une manière appréciable à la décentralisation du trafic parisien. Il évitera à des provinciaux une inutile et nuisante [sic] correspondance à Paris³. » Ce revirement sera dénoncé de manière argumentée le 22 novembre 2012 dans un « vrai-faux de l’info » de Laurent Guimier sur Europe 1, mais sans beaucoup d’échos médiatiques. Le 30 octobre 2000, Dominique Voynet, alors ministre de l’Environnement, déclarait elle-même à l’Assemblée nationale en réponse à Michel Hunault, député de Loire-Atlantique : « Vous serez d’accord avec moi pour reconnaître que nous avons un effort particulier à réaliser en faveur du rééquilibrage de la localisation des équipements vers l’ouest de notre pays. C’est pourquoi il a semblé nécessaire, compte tenu des nuisances qui pesaient sur les habitants de Nantes, de déplacer l’aéroport actuel sur le nouveau site de Notre-Dame-des- Landes, à une douzaine de kilomètres au nord de la ville⁴. »

Fort de l’ensemble des études déjà nombreuses et des débats abondants, le transfert, inscrit dans la directive territoriale d’aménagement (DTA) approuvée en 2006, donnera lieu à un avis favorable de la commission d’enquête publique le 13 avril 2007, avant une déclaration d’utilité publique le 9 février 2008, qui tient évidemment compte des contraintes pesant sur l’exploitation de l’aéroport de Nantes Atlantique. Car, outre son enclavement entre une agglomération de 600 000 habitants et la zone Natura 2000 de Grand- Lieu, Nantes Atlantique bénéficie de trois dérogations exceptionnelles de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) dans l’attente du transfert :

– la première autorise une approche décalée de 13 degrés afin d’éviter le survol des zones les plus peuplées à basse altitude, se faisant de manière manuelle et nécessitant de ce fait une visibilité de 3.000 mètres. Ceci n’existe nulle part en France pour des aéroports de cette taille et explique pourquoi les Nantais atterrissent à Bordeaux ou à Rennes en cas de mauvais temps. D’ailleurs si l’aéroport était maintenu à Nantes, une enquête publique serait nécessaire pour modifier une trajectoire aérienne inférieure à 2.000 mètres conformément à la réglementation. Ceci est parfaitement expliqué dans un rapport du Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) de mars 2016 : « Ces procédures [particulières d’atterrissage] ne correspondent plus aux recommandations émanant de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale […] Si la remise au standard européen des procédures d’approche est réalisée, elle se traduirait par un survol plus fréquent de l’agglomération nantaise avec toutes les difficultés qui en découleraient […]

–la deuxième dérogation concerne la piste, qui comprend des creux importants et devrait être entièrement refaite, ce qui nécessiterait une fermeture complète de l’aéroport de 3 à 6 mois selon la DGAC ;

–la troisième porte sur les aires de sécurité en bout de piste, d’une longueur de 240 mètres de part et d’autre, nécessaires pour répondre aux normes européennes mais qui impliqueraient l’acquisition de 32 hectares, comme l’a rappelé le rapport du CGEDD, en proximité de la zone Natura 2000 du lac de Grand-Lieu et sur une commune sur laquelle la loi littoral s’applique pleinement.

En parallèle du portage de ce projet par l’État, les collectivités suivent aussi étroitement l’ensemble du processus. Toutes les majorités, quelle que soit leur couleur politique, ont été élues depuis plus de vingt ans en affichant clairement leur soutien au projet. C’est ainsi que les six cofinanceurs  de la plateforme et de sa desserte routière soutiennent ce projet : Régions Bretagne et Pays de la Loire, Nantes Métropole, conseil départemental de Loire-Atlantique, agglomérations de Saint-Nazaire et de La Baule. Ce transfert est ainsi inscrit dans l’ensemble des projets de territoire et documents d’urbanisme, à commencer par le schéma de cohérence territoriale (SCOT) de la métropole Nantes Saint-Nazaire en 2007, approuvé par les élus écologistes, ceux-là mêmes qui s’y opposent aujourd’hui. Et, dès 2002, au sein notamment du Syndicat mixte d’études puis du Syndicat mixte aéroportuaire en 2011, les collectivités accompagnent ce projet par des études sur les dessertes de cet aéroport et le développement économique induit par la future plateforme.

Ce sont d’ailleurs les collectivités qui demanderont expressément à l’État de prévoir un projet à deux pistes légèrement décalées afin d’éviter le survol des bourgs environnants, bien au fait des nuisances en cours sur Nantes. Ainsi, à Notre-Dame-des-Landes, seules 900 personnes seront concernées par le survol des avions, contre 42.000 actuellement à Nantes Atlantique et 80 000 à terme si l’aéroport était maintenu, avec un avion à basse altitude toutes les 3 minutes en heure de pointe car Nantes est une des seules villes en Europe dont la piste est dans l’alignement du centre-ville en phase d’approche finale.

De même, l’ensemble du monde agricole est associé à ce transfert, via notamment la Chambre d’agriculture qui, si elle regrette la perte de surfaces agricoles, a toujours eu une attitude constructive en défendant les intérêts des agriculteurs. Dès 1974 et la création de la Zad, elle a été associée aux démarches du Département de Loire-Atlantique qui rachète progressivement les terres, y compris celles de certains opposants actuels qui exploitent les propriétés vendues par leurs parents, dans le cadre de baux précaires pour le moins modérés. D’ailleurs, sur les 40 agriculteurs directement concernés par le périmètre de la zone, 31 ont négocié à l’amiable leur relocalisation, soit plus de 80%, sur la base d’un protocole signé en 2008 entre la Chambre d’agriculture et l’État, leur proposant des conditions avantageuses de relocalisation, notamment une éviction totale même si moins de 30% de l’exploitation était concernée. En complément, la justice a ordonné que les montants des indemnisations soient basés sur une valeur à neuf de reconstruction, ce qui constitue également une incitation forte. Le principe de bien indemniser les intérêts particuliers, victimes collatérales de l’intérêt général, est d’ailleurs compréhensible et souhaitable en de telles circonstances.

Ainsi, alors que la démarche est exemplaire, que le financement de cette infrastructure est assuré à plus de la moitié par un concessionnaire privé qui a remporté l’appel d’offres en 2010, que son coût global représente  moins de 30 kilomètres de LGV et reste très limité pour la part des collectivités (moins de 1 kilomètre de tramway pour Nantes Métropole, moins de 2% de son budget annuel pour la Région Pays de la Loire)  et pour  l’État, dont la contribution de 130 millions d’euros sera compensée par la perception de la TVA sur les travaux et la vente des terrains de l’actuel aéroport, comment expliquer la faillite d’un processus pourtant démocratique et l’absence de décision publique ?

Trois éléments principaux viennent en réponse à cette question et sont relativement indissociables :

– tout d’abord, la remise en cause permanente de la légitimité des élus, de la compétence des experts et de l’autorité des décisions de justice par des opposants militants, dont l’objectivité ou l’intérêt personnel à agir sont rarement analysés, tandis que les représentants de la puissance publique sont présentés comme responsables de tous les maux et font l’objet de toutes les critiques ;

–ensuite, la place accordée à des minorités qui bénéficient de relais complaisants tant sur le plan politique que médiatique ;

– enfin, l’instantanéité médiatique, qui a pour conséquence de traiter en priorité le buzz autour des sujets plutôt que leur fond.

La difficulté d’organiser le transfert de l’aéroport de Nantes à Notre-Dame- des-Landes sur quarante ans est devenue un symbole de déni de démocratie animé par des militants qui prônent le repli du transport aérien dans le cadre d’une idéologie de la décroissance.

On l’a vu, le projet de transfert de l’aéroport de Nantes a donc fait l’objet d’études sérieuses depuis plus de vingt ans, que ce soit au moment du choix du site, du débat public, de l’enquête publique, des mesures d’accompagnement du monde agricole, etc. Tous les experts qui ont été sollicités connaissent leur métier, au premier rang desquels les équipes de la DGAC, dont le service technique de l’aviation civile est reconnu au niveau international. Pourtant, toutes ces études ont systématiquement été contestées. Lors du débat public, les études des opposants annonçaient un trafic à Nantes Atlantique de 2,5 millions de passagers en 2020 : il atteint en 2016 près de 5 millions, soit plus de cinq ans d’avance sur le scénario haut de l’enquête publique. Avec 47% de croissance sur les cinq dernières années, Nantes Atlantique constitue la plus forte hausse des aéroports régionaux, devant Bordeaux (40%), Nice (19%), Marseille (14%) et Toulouse (13%). L’aéroport de Nantes doit désormais gérer un trafic supérieur aux capacités plus de 150 jours par an, contre 6 en 2011.

Chaque fois que la réalité infirme leurs prévisions, les opposants se réfugient derrière des études supposées indépendantes pour légitimer leur discours. Nous en avons un exemple avec le rapport du cabinet néerlandais CE Delft, payé notamment par les réserves de parlementaires écologistes pour remettre en cause le calcul d’utilité économique, rapport qui sera fort heureusement considéré comme peu crédible, y compris dans le rapport du CGEDD de mars 2016⁶.

Mieux, les opposants s’autorisent parfois à se qualifier eux-mêmes « experts » au motif qu’ils organisent des « ateliers citoyens » où chacun est invité à travailler sur un sujet particulier, allant même jusqu’à remettre en cause la réfection complète de la piste car l’un des participants l’a nettoyée et entretenue plusieurs années. Ce genre d’imposture sera dénoncé par tous, y compris par le rapport du CGEDD, qui écrira que « leur analyse ignore par exemple la nécessité de drainer les terrains, et ne prend pas en compte le renforcement de l’assise de la piste, des voies de circulation et des parkings⁷ ». Elle bénéficiera pourtant d’un relais médiatique non négligeable en région où ces pseudo-expertises sont présentées d’égal à égal avec les travaux de la DGAC.

Parfois même, les opposants vont jusqu’à se rendre experts d’autres aéroports que Nantes. Exemple saisissant avec l’aéroport de Genève sans cesse mis en avant, qui accueille 15 millions de passagers par an avec une seule piste mais dont les contraintes d’exploitations sont exceptionnelles. Bertrand Stämpfli de l’aéroport de Genève viendra d’ailleurs lui-même à Nantes dénoncer cette imposture et les contre-vérités des opposants, à l’assemblée générale des Ailes pour l’Ouest en juin 2015 en déclarant à propos des opposants que « sans jamais m’avoir interviewé, ils me citent assez régulièrement et font dire à Genève des choses qui sont tellement loin de la réalité que nous connaissons, que nous avons décidé de venir apporter ici un témoignage » et ajoutera : « si on avait la possibilité de faire un nouvel aéroport on n’hésiterait pas une seconde ».

Ce déni est obstinément maintenu malgré les décisions de justice – 178 à ce jour, parmi les plus hautes instances de notre République : Cour de cassation, Conseil d’État, etc., même sur les aspects liés à l’environnement et à la biodiversité. Tout est bon à attaquer en justice : déclaration d’utilité publique, processus d’expropriation, contrat de concession, permis de construire… la liste est longue, y compris contre des dispositions visant à protéger l’environnement et la biodiversité.

Pourtant, par dogmatisme et selon un principe d’opposition systématique, les opposants refusent de voir la réalité du processus, totalement en phase avec le Schéma directeur d’aménagement et de gestion des eaux (Sdage) du bassin Loire-Bretagne, approuvé le 18 novembre 2009, avec le schéma d’aménagement et de gestion des eaux (Sage) de  la Vilaine, approuvé le 1er avril 2003 et celui de l’estuaire de la Loire approuvé le 9 septembre 2009. Ces schémas recommandent d’ailleurs la méthode de compensation dite fonctionnelle plutôt que surfacique et expliquent en grande partie les choix faits par les deux maîtres d’ouvrage sur Notre-Dame-des-Landes – Aéroport du Grand Ouest (AGO) pour la plateforme, l’État pour la desserte routière – et qui sont aussi en phase avec la profession agricole, soucieuse que la perte de surface soit la plus faible possible. Ce principe de compensation fonctionnelle a également été accrédité par un courrier de la ministre en charge de l’Environnement en décembre 2011 et considéré comme précurseur au point d’être repris dans la loi Biodiversité de 2016.

L’instruction des dossiers loi sur l’eau a donné lieu à un avis favorable des commissions locales de l’eau des Sage Vilaine et Estuaire avant l’enquête publique qui s’est tenue de juin à août 2012, ainsi qu’à un avis favorable de la commission d’enquête assorti de deux réserves : la définition d’un cadre juridique technique et financier avec la profession agricole et la mise en place d’une expertise scientifique sur la méthode de compensation, qui a induit l’installation d’un comité d’experts scientifiques pour analyser la méthode des maîtres d’ouvrage sur les zones humides. Elle a émis douze réserves à prendre en compte, mises en avant par les opposants, mais qui n’ont pourtant rien d’exceptionnel au regard, par exemple, de plus d’une trentaine de réserves sur la ligne ferroviaire Sud Europe Atlantique, comme le confirmera le cabinet Biotope lors d’une audition au Sénat en mars 2017 sur les compensations environnementales. Ces réserves ont été instruites par la Direction des territoires et de la mer (DDTM) de Loire-Atlantique et ont permis des garanties supplémentaires dans les projets d’arrêtés qui ont été présentés au Conseil départemental de l’environnement et des risques sanitaires et technologiques (Coderst) en novembre 2013, qui a lui-même émis un avis favorable à la suite de ces compléments.

Enfin, s’agissant des dossiers des espèces protégées, il est important de rappeler que le Conseil national de protection de la nature (CNPN) a donné un avis favorable le 5 juillet 2012 et qu’un protocole sur la réalisation des mesures compensatoires a été conclu le 23 décembre 2013 entre l’État, AGO et la Chambre d’agriculture. La profession agricole a également été largement associée à la mise en place d’un périmètre de protection des espaces agricoles naturels (PEAN) de 17.300 hectares entre l’agglomération nantaise et le site de l’aéroport, le plus grand PEAN de France. Cela représente trois fois la ville de Nantes, plus de cent fois la surface artificialisée de l’aéroport.

Véronique de Crespin de Billy, rapporteur du collège d’experts scientifiques relatif à l’évaluation de la méthode de compensation des incidences sur les zones humides, déclarera d’ailleurs, en février 2016, lors d’une audition au Sénat sur les mesures de compensations environnementales à propos de l’aéroport du Grand Ouest : « Sur la méthode, à la décharge du maître d’ouvrage, l’exercice était à l’époque compliqué. Il n’existait pas de méthode de dimensionnement de la compensation. Pour ce projet, il appartient à chaque maître d’ouvrage de proposer sa propre méthode […] Nous avons tout de même noté dans notre rapport que les deux maîtres d’ouvrage – DREAL [Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement] et AGO – pour ce projet-là avaient fait l’effort de proposer une méthode, ce qui n’est pas toujours le cas. Il faut reconnaître que cette volonté d’innovation des maîtres d’ouvrage était à l’époque assez intéressante pour un projet surfacique, en outre sur un grand territoire⁹. » Forts de cette démarche, les arrêtés environnementaux liés à la loi sur l’eau et aux espèces protégées, contestés par les opposants, ont été validés en première instance le 17 juillet 2015 et en appel le 14 novembre 2016, avec des conclusions très claires¹⁰ :

– sur la compatibilité des projets avec le Sdage du bassin Loire-Bretagne, au vu des rapports, notamment celui de la commission du dialogue de 2013, de celui de la DGAC de 2013 et de celui du CGED réalisé à la demande de la ministre de l’Écologie de mars 2016 « le réaménagement de l’aéroport actuel ne constituait pas une solution alternative présentant un caractère avéré ainsi que l’exige le Sdage » ;

– sur la compatibilité des arrêtés avec deux dispositions du plan de gestion et d’aménagement durable du Sage du bassin de la Vilaine, la cour d’appel de Nantes a estimé après analyse des mesures prises qu’aucune incompatibilité n’était constatée ;

– enfin, concernant les arrêtés au titre des espèces protégées, la cour d’appel a estimé que ce transfert répondait bien à une raison impérative d’intérêt public majeur sans alternative avérée et que si les opérations avaient un impact important sur certaines espèces naturelles protégées, elle a précisé les raisons pour lesquelles les mesures prises n’étaient pas de nature à nuire au maintien de chacune des espèces concernées dans leur aire de répartition naturelle qui s’apprécie aux échelles locales et supralocales.

Malgré ce processus, les commissions mises en place pour apaiser la situation ne parviendront pas à ramener les opposants à la raison. Ni la commission du dialogue de 2012, mise en place par le Premier ministre, qui aura auditionné plus de 100 personnes, à laquelle refuse de participer dès le début l’Acipa, principale association d’opposants, ni le rapport du CGEDD de mars 2016 ne permettront d’influer sur leurs positions. Pourtant leurs conclusions sont claires et confirment la nécessité de transférer l’aéroport. La commission du dialogue rappellera notamment que :

– lors du débat public, les alternatives examinées ont non seulement porté sur la recherche d’autres sites que celui de Notre-Dame-des-Landes mais aussi sur une optimisation des aéroports existants qui a conclu que la mise en réseau des aéroports de l’Ouest relèverait d’un « caractère irréaliste en raison des stratégies des compagnies aériennes qui demandent une masse critique pour ouvrir des lignes¹¹ » ;

– « au-delà de 55 000 mouvements, les nuisances pour les habitants de l’agglomération nantaise deviendraient difficilement supportables. Le réaménagement de Nantes Atlantique n’apparaît donc pas à la commission comme une solution valable à long terme. Difficile techniquement et très pénalisant pour les habitants de l’agglomération, ce choix conduirait à plafonner volontairement la capacité de l’aéroport, ce qui ne permettrait pas d’amortir les coûts des travaux nécessaires à une augmentation de capacité, même limitée, et serait préjudiciable au développement économique de la Région¹² ».

Le rapport du CGEDD de mars 2016 ira dans le même sens, en affirmant  que « parmi les sites envisageables, celui de Notre-Dame-des-Landes apparaît encore aujourd’hui comme un compromis acceptable, malgré des difficultés à ne pas sous-estimer¹³ » et que « ce dimensionnement [à une piste] paraît suffisant jusqu’au-delà de l’objectif de 9 M de passagers envisagé par l’enquête publique. Toutefois, réserver autant que possible l’espace pour pouvoir faire évoluer l’infrastructure selon les besoins non identifiés à ce jour est prudent^14». Le rapport se fonde pour cela sur l’analyse du site de Notre-Dame-des-Landes, en considérant que :

–« du point de vue des habitats identifiés par la directive 92/43 CE, le secteur de NDDL [Notre-Dame-des-Landes] ne présente que peu d’espaces d’intérêt européens en proportion de la surface inventoriée, et en valeur absolue » et que « de ce fait, et dans l’optique de la constitution d’un réseau d’espaces significatifs à l’échelle européenne, l’absence de désignation est cohérente¹⁵ » ;

–« le site de NDDL [Notre-Dame-des-Landes] s’avère d’une réelle richesse […] tant par la présence d’espèces menacées que par la taille des populations » et qu’« en ce sens, cet espace est sensiblement plus riche que d’autres sites évoqués. Pour autant, ce n’est pas un ensemble d’exception. Ainsi, dans le périmètre de la réserve naturelle de Grand-Lieu, qui ne comprend qu’une partie du lac et des surfaces terrestres peu étendues, on ne relève pas moins de 10 espèces végétales protégées, et 240 espèces animales protégées¹⁶ » ;

–« si la quasi-totalité du plateau de Notre-Dame-des-Landes a finalement été classée en zone humide, il est possible de pressentir qu’il en sera de même pour l’espace qu’il serait nécessaire de maîtriser pour moderniser l’aéroport de Nantes Atlantique en se rapprochant du lac de Grand-Lieu¹⁷ » et que « l’extension de Nantes Atlantique se ferait également sur le même type de sol¹⁸ ».

Même la Commission européenne, saisie par les opposants, validera le principe du transfert à Notre-Dame-des-Landes le 17 septembre 2013 lors de la Commission des pétitions où le représentant de la Direction générale de l’environnement confirmera la conformité du projet avec le droit européen en déclarant : « La commission a fondé son avis en constatant tant sur la loi sur l’eau, sur les directives habitat ou sur les espèces protégées, qu’aucune infraction de l’État français n’avait été constatée […] Elle a fondé sa décision sur le respect des législations réglementaires européennes et une évaluation jugée satisfaisante des mesures de compensation […] Le site, situé en dehors de toute zone Natura 2000, abrite des espèces protégées mais qui sont présentes dans beaucoup d’autres endroits en France. Ces espèces seront déplacées avant les travaux qui ne porteront donc pas atteinte à leur survie. »

Quant à la procédure de précontentieux adressée à la France le 16 avril 2014 par l’Union européenne, utilisée par certains députés écologistes européens, qui lui reprochaient, d’une part, de ne pas avoir soumis certains documents de planification à l’évaluation prévue par la directive 2001/42/CE et d’autre part, de ne pas avoir appréhendé l’ensemble des projets connexes à l’aéroport, notamment la future liaison rapide Nantes/Rennes comme l’impose la directive 2011/92/UE, elle vient d’être classée sans suite par la Commission européenne. Cette dernière considère en effet qu’au regard des éléments complémentaires apportés par l’État français à travers notamment le SCOT de la Métropole Nantes Saint-Nazaire approuvé le 19 décembre dernier et ayant été soumis  à enquête publique et à l’avis favorable d’une autorité environnementale indépendante, toutes les garanties de respect des directives européennes sont apportées.

Le CGEDD dans son rapport de mars 2016 y répondait déjà en partie (page 54) : « L’horizon de réalisation d’une telle liaison paraît aujourd’hui très lointain, bien au-delà de 2030. Faute d’avoir défini vraiment les fuseaux  de tracé précis, l’évaluation environnementale globale est difficile à réaliser, sans pour autant constituer un “saucissonnage” des projets au regard des procédures d’enquête publique^20. »

Corinne Roecklin, responsable Environnement de SNCF Réseau, confirmait également ces éléments concernant l’analyse des projets connexes à l’aéroport du Grand Ouest dans une audition au Sénat sur les mesures de compensations environnementales le 18 janvier 2017 : « LNOBPL [Liaisons nouvelles Ouest Bretagne-Pays de la Loire] est un projet émergent, dont le débat public s’est achevé il y a tout juste deux ans. Aujourd’hui, on est en phase post-débat public. Le travail sur les différents scénarios possibles pour répondre aux fonctionnalités du projet continue. L’une des fonctionnalités envisagées est la desserte éventuelle de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, mais les deux projets n’en sont pas au même niveau de définition : LNOBPL est une idée de projet – il reste près de vingt ans d’études, alors que Notre-Dame-des-Landes est un projet plus abouti. Actuellement, nous recensons un ensemble d’enjeux environnementaux, afin de dessiner des options de passage possibles pour desservir le site de l’aéroport, mais pas seulement. Aujourd’hui, nous sommes vraiment dans la phase d’évitement des enjeux majeurs, porteurs de risques forts. LNOBPL n’a pas encore de tracé, on ne peut donc pas savoir quels seront les impacts résiduels qu’il faudra compenser^21. »

Il est également important de souligner le caractère peu riche de la terre du secteur dit des Landes. Comme le souligne le rapport de la commission du dialogue, la mise en culture des terres de Notre-Dame-des-Landes et des communes voisines a été tardive car la valeur agronomique des sols était médiocre : il s’agissait de landes peu fertiles. La commission a rencontré un géographe de l’université de Nantes (Jean Renard), qui rappelle que « ce sont les terres les plus médiocres qui ont été défrichées le plus tardivement. Il fallait des trains de culture imposants et des charrues de qualité sur ces sols lourds et difficiles à travailler²² ».

Enfin, même la consultation référendaire décidée par le président de la République en février 2016 permettant le vote de citoyens n’aura pu convaincre les opposants qui évoquent encore un déni de démocratie malgré le vote de près de 500.000 personnes, soit un taux de participation exceptionnel de 51% et un choix clairement favorable à plus de 55%.

Aucun projet d’infrastructure n’avait été jusqu’à ce jour autant étudié, analysé, expertisé, jugé, ni même soumis au choix démocratique de 500.000 citoyens. Et pourtant, il n’est pas encore lancé et accuse cinq ans de retard sur le calendrier initial. Et ce n’est pas l’alibi de l’Europe qui en est la cause. C’est donc qu’il faut chercher ailleurs les raisons de ce surplace.

Lors de l’élection présidentielle de 2012, les principaux candidats étaient favorables à poursuivre le transfert et à engager les travaux. Ceux qui y étaient opposés ont fait un score plus que modeste : avec 5,89%, Eva Joly n’a même pas atteint, à Notre-Dame-des-Landes, le total des voix réunies par Dominique Voynet et José Bové en 2007 (6,07%). Et il en est de même dans toutes les communes limitrophes, que ce soit à Fay-de-Bretagne (4,35%), Héric (3,18%), Vigneux-de-Bretagne (5,35%) ou Grandchamp-des-Fontaines (4,70%).

Lors des élections municipales de 2014, les maires des grandes villes de l’Ouest ont clairement affiché leur soutien au projet. Johanna Rolland à Nantes, Nathalie Appéré à Rennes mais aussi François Zocchetto à Laval ou Christophe Béchu à Angers. Il en a été de même lors des élections départementales de 2015 : Philippe Grosvalet en Loire-Atlantique et Jean-Luc Chenut en Ille-et- Vilaine ont été élus en annonçant leur soutien à cet équipement. Enfin, Bruno Retailleau en Pays de la Loire et Jean-Yves Le Drian en Bretagne ont été élus en décembre 2015 en affichant clairement leur volonté de faire avancer ce projet. Si les élus bien que légitimés par les élections et les décisions de justice ne parviennent pas à mettre en place ce projet décidé démocratiquement, c’est parce qu’il fait l’objet depuis trop longtemps d’un chantage politique au niveau national par ceux qui prétendent défendre l’environnement. Rappelons donc les faits sur ce sujet :

– un aéroport actuel enclavé où les avions survolent une zone Natura 2000 et une agglomération de 600.000 personnes, dont 80.000 subiront à terme les nuisances sonores, face à un aéroport dont la zone a été préservée depuis plus de quarante ans et qui impactera seulement 900 personnes ;

– un aéroport actuel datant des années 1930, construit par petits morceaux au fur et à mesure de sa croissance face à un aéroport à énergie positive qui consommera trois fois moins que Nantes Atlantique et sera le premier aéroport HQE (Haute Qualité Environnementale) en France ;

– un large projet d’emprise aéroportuaire de 1.239 hectares (+ 186 hectares pour la desserte routière) pour préserver des nuisances sonores mais, dont seulement 147 seront artificialisés (+ 23 hectares pour la desserte), soit à peine plus de 10% de l’emprise totale, bien loin des 2.000 hectares bétonnés mis en avant par les opposants dans les médias ;

–un transfert qui permettra d’éviter l’étalement urbain à Nantes en autorisant la densification de zones actuellement contraintes par le survol des avions : 15.000 personnes pourront ainsi à terme être logées dans l’agglomération, alors que la consommation foncière serait deux fois plus grande en dehors de l’agglomération ;

– des arrêtés environnementaux qui ont intégré les réserves des experts scientifiques et qui ont été validés par la justice ;

– l’Union européenne qui valide le transfert sur un plan règlementaire ;

– une méthode de compensation innovante basée sur la fonctionnalité plutôt que sur la surface qui permet de moins impacter les terres agricoles et apporte des garanties :

• 735 unités de compensation (560 AGO et 175 DREAL) pour les zoneshumides, 1.269 pour les espèces protégées (823 AGO et 446 DREAL) ;

• 104 mares à créer pour AGO, 42 pour la DREAL ;

• 47 hectares d’habitat naturel à restaurer pour AGO, 23 hectares pour l’État ;

• 51,8 kilomètres de haies à planter pour AGO et 17,5 hectares pour l’État ;

• 1.650 mètres linéaires de cours d’eau à restaurer.

En dépit de ces données factuelles, les opposants au projet ont délibérément opté pour une position idéologique, voire physique, donc violente, si l’on considère les saccages des villes de Nantes et de Rennes par les « zadistes », et non pour une opposition constructive. Le revirement de FNE après 2007 en est un exemple frappant. Et ils ont bénéficié de relais puissants. Parlementaires écologistes, mouvements anarchistes et antimondialistes, ONG bénéficiant de financements publics, zadistes de l’Europe entière revendiquant un droit à choisir sa vie sur la terre des autres… Il s’est agrégé dans cette opposition bien plus qu’une opposition à une infrastructure mais plutôt à un modèle idéologique de société : les « grands projets inutiles et imposés » (GPII) sont devenus une caisse de résonance à ne pas rater pour affirmer l’idéologie dite de la « convergence des luttes ».

Après avoir perdu sur le terrain démocratique, après avoir perdu sur le terrain judiciaire, il ne reste plus que l’opposition physique pour faire reculer un État qui porte pourtant le projet depuis plus de vingt ans mais dont l’indécision au plus haut niveau, afin de tenter de préserver des équilibres politiques, a pour conséquence de renforcer l’opposition violente, laissant les riverains, les élus locaux et les citoyens incrédules, avec le sentiment d’être abandonnés par les pouvoirs publics.

Mais le plus inquiétant est que cette opposition qui s’exprime, y compris par la force, est relayée par des élus de notre République, parfois même membres du gouvernement, et qui n’hésitent pas à transgresser la loi en soutenant des « zadistes » occupant illégalement les terres, en rouvrant des maisons expropriées à l’aide de pieds-de-biche et de tournevis, devant des nuées de caméras, au mépris des principes de base élémentaires d’une démocratie et d’un État de droit.

Pire, des élus appellent à l’opposition aux forces de l’ordre, à la résistance et aux sabotages, relayés par des opposants radicaux qui ne croyaient pas à une telle aubaine pour mieux faire valoir leur idéologie. Des associations tiennent des conférences de presse avec des « zadistes » à visage masqué sans que les médias ne s’interrogent sur les effets du relais apporté. De ce fait, il est difficile de s’étonner ensuite de la violence et des exactions commises sur site. Gendarmerie attaquée, voiture de gendarmerie brûlée, routes départementales coupées, vigile roué de coups, juge « caillassé » et contraint de rebrousser chemin, chercheurs molestés, chefs d’entreprise intimidés par des menaces, notamment ceux qui sont titulaires des marchés sur les compensations environnementales… plus de 200 faits de violences ont été ainsi recensés par la police sans que l’État ne fasse rétablir l’ordre public et son autorité. Les reportages du magazine Enquête exclusive, où l’on voit les journalistes s’infiltrer dans la Zad et filmer ce qui est devenu une « zone d’anarchie et de délabrement », sont criants de vérité. Une pétition de plus de 1 500 riverains, l’agression de chercheurs ou de journalistes pointeront aussi la lumière sur la réalité de cet espace, mais trop ponctuellement au regard du tapage médiatique proposé par des groupes minoritaires mais hyperactifs.

Le dossier de l’aéroport du Grand Ouest est à étudier dans toutes les écoles de journalisme, à Sciences Po ou dans les autres grandes écoles. C’est un condensé de certains dysfonctionnements de notre système médiatique qui privilégie trop souvent le superficiel ou l’instantanéité par rapport au fond d’un dossier qui est pourtant consolidé démocratiquement sur quarante ans.
Présence régulière sur les chaînes d’information en continu des soutiens politiques, rassemblement systématique et bien orchestré médiatiquement à chaque décision de justice dans les tribunaux, tribunes régulières dans les journaux, présence affirmée et forte sur les réseaux sociaux, coup de poing événementiel sur la pyramide du Louvre, manifestation sur le pont de Cheviré et blocage de la route nationale Nantes-Vannes, tout est matière à séquencer médiatiquement l’action de ces groupes qui prend de court les porteurs du projet qui, eux, s’évertuent à maintenir le dossier à flot et à préparer les très nombreux recours judiciaires auxquels ils doivent faire face.
Et, il faut le reconnaître, certains de ces rassemblements ont pu être impressionnants, avec parfois 20.000 à 40.000 personnes, en partie constitués de manifestants acheminés par les organisateurs depuis des territoires bien loin de Notre-Dame-des-Landes. Certes, les agriculteurs et leurs « tracteurs vigilants » sont sympathiques et chacun peut comprendre la déchirure de quitter une terre, mais qui rappelle que seuls quarante agriculteurs ont été directement concernés par les expropriations et que, parmi eux, plus de trente ont accepté une négociation à l’amiable leur permettant de se relocaliser à proximité grâce à un protocole signé avec la Chambre d’agriculture ? Certes, le transfert de l’aéroport va impacter les terres agricoles, mais qui rappelle que les 15.000 personnes qui pourront être logées sur des zones actuellement survolées consommeront deux fois plus de surfaces foncières en dehors de l’agglomération ? Certes, Notre-Dame-des-Landes est située en zone humide, mais qui rappelle que 50% du territoire de la Loire-Atlantique est situé en zone humide et que maintenir l’aéroport à Nantes nécessiterait l’acquisition de 32 hectares en bordure de la zone Natura 2000 du lac de Grand-Lieu, dont la commune est concernée par la loi littoral, rendant cette procédure sans fin ?

En fait, peu de médias s’intéressent au fond du dossier, car c’est effectivement moins spectaculaire qu’un « planter de bâtons » de 10.000 personnes ou des députés allant rouvrir des maisons expropriées, en faisant fi des décisions de justice.

Les questions de fond, celles qui expliquent les raisons du transfert, celles du désenclavement aérien, de l’aménagement du territoire (rapprochement de la zone de chalandise naturelle de l’aéroport), de l’environnement, de la croissance inéluctable du trafic sont trop souvent éludées au profit d’un buzz de court terme entretenu par un point de vue très parisien qui croit savoir ce qui est bon pour les territoires. L’avènement des chaînes d’information en continu ou le développement des réseaux sociaux en est une des raisons principales. Il faut réagir dans l’instant, il faut des images, du son etc., quitte à interroger des personnes témoignant à visage couvert sous le pseudonyme de Camille, ce qui ne semble pas choquer grand monde.

Le 22 février 2014 lors de la manifestation qui a dégénéré à Nantes, causant plus de 3 millions d’euros de dégâts²³ et traumatisant les témoins de ce déchaînement de violence, une journaliste d’une chaîne télévisée arrive sur site. Les associations favorables au projet l’accueillent et lui demandent ce qu’elle connaît du projet : « Pas grand-chose. J’arrive de l’étranger et j’ai besoin de faire des images et quelques sons », répond-elle, avant d’effectuer quelques micros-trottoirs, puis de filmer les images de heurts^24. Quelques jours après la consultation du 26 juin 2016, une matinale radio très écoutée ressortira les déclarations de Dominique Voynet et des écologistes diffusées dans les années 2000, alors favorables au transfert de l’aéroport, alors qu’il aurait été logique de s’y intéresser en amont du vote afin d’éclairer le citoyen. De la même manière, des chaînes de télévision ont annulé des plateaux programmés le lundi 27 juin matin car lors du référendum le « non » au projet ne l’avait pas emporté… Ces exemples reflètent le traitement orienté du dossier de l’aéroport du Grand Ouest, même s’il ne faut pas en faire une généralité car des journalistes ont proposé une vraie analyse de fond sans céder à la facilité, à l’image de Michel Urvoy de Ouest-France ou d’Antoine Denéchère de France Bleu.

La consultation du 26 juin a eu cependant un effet bénéfique : elle a mis chacun devant ses responsabilités. Les élus et les porteurs du projet, qui ont dû faire campagne pour convaincre, mais aussi les rédactions elles-mêmes, qui ont été tenues de présenter les arguments des partisans et des opposants. Et force est d’admettre que cette consultation a permis de rééquilibrer une présentation souvent à charge et basée sur des clichés : des élus à la solde de Vinci, des gentils agriculteurs empêchés de travailler par de méchants bétonneurs… Néanmoins, tout n’est jamais blanc ou noir, et il faut reconnaître que la presse interroge aussi ceux qui veulent bien s’exprimer, et lorsque le concessionnaire et l’État ne souhaitent pas communiquer, il est aussi parfois difficile de trouver des contrepoints que seuls les associations de soutien ou les collectivités donnent sur un projet pourtant porté par l’État.

Le dossier de l’aéroport du Grand Ouest agrège énormément de dysfonctionnements de notre démocratie et toute personne qui a suivi et contribué à ce projet ne peut que rester interloquée par ce retard de plus de cinq ans toléré et décidé par l’État : non-respect du contrat, engagements remis en cause, non-respect du vote démocratique, etc.. L’État demande aux chefs d’entreprise de prendre des risques, d’embaucher, de croire en l’avenir. Mais comment croire en la parole publique quand la ministre de l’Environnement signe elle-même l’ordonnance et le décret fixant le périmètre et la question de la consultation locale appelant les électeurs aux urnes pour déclarer quelques jours après le vote que la question était mal posée parce que le résultat n’est pas à son goût ? Comment rester optimiste quand nos entreprises du Grand Ouest voient remise en cause la perspective d’un équipement aussi structurant pour leur développement, en contradiction avec la volonté de combattre le chômage et l’impératif de solidarité avec les générations futures. Car le Grand Ouest est à l’écart des principaux flux et réseaux européens tant sur le plan des passagers que des marchandises et c’est pourquoi nous avons besoin d’être connectés avec les principales métropoles européennes à des horaires adaptés permettant des allers-retours dans la journée.

Le manifeste sur l’avenir du transport aérien publié par l’Union des aéroports français (UAF) début 2017²⁵ ne fait que conforter le choix des élus du Grand Ouest, depuis vingt ans, de transférer l’aéroport de Nantes Atlantique et de le mutualiser avec la desserte de la Bretagne sur un site adapté, capable de faire face à la croissance du trafic au cœur de sa zone de chalandise de plus de 8 millions d’habitants, soit l’équivalent de la population de pays comme la Suède ou l’Autriche.

En effet, ainsi que le décrit ce manifeste, la concentration des compagnies aériennes, la prépondérance du modèle économique low cost, le renforcement des politiques environnementales, l’amélioration de la qualité des services aux voyageurs et la compétition plus vive entre territoires, nécessite de « construire l’aéroport de demain²⁶ ». Le rapport parlementaire de Jean-Pierre Blazy, député du Val-d’Oise et président de Villes et Aéroports, sur la politique aéroportuaire française paru en février 2017 défend une vision à long terme car « en 2030 la saturation des capacités de aéroports parisiens serait atteinte sans aucune anticipation pour définir l’avenir. Quant à la saturation environnementale, elle aura été atteinte bien avant 2020²⁷ ». Ainsi, selon une étude d’Eurocontrol de juillet 2012, 12% de la demande de trafic ne pourra être satisfaite en 2035 sur le système aéroportuaire européen à capacité équivalente^28. C’est pour éviter cette situation dans l’Ouest que le transfert de l’aéroport de Nantes, dont l’extension serait plus que limitée, est absolument indispensable.

Mais, au-delà du Grand Ouest et de sa volonté de maîtriser son destin, c’est bien de l’avenir de nos infrastructures dont il est question avec Notre-Dame- des-Landes. Si, par malheur, le gouvernement renonçait à faire exécuter les décisions de justice, ce serait le signal que chacun peut s’opposer à tout projet d’infrastructure, même déclaré d’utilité publique, même validé par les plus hautes juridictions de notre pays, même conforté par le vote démocratique de 500.000 personnes, en sus des décisions de l’État et de la quasi-totalité des collectivités publiques concernées. Et que chacun peut s’y opposer par la force en enfreignant sans foi ni loi les principes de notre République.

Le transfert de l’aéroport Nantes Atlantique vers Notre-Dame-des-Landes est devenu l’icône du déni de la démocratie française, dans un processus où l’unanimité des pouvoirs publics, État et collectivités, ainsi que la totalité des décisions de justice et la confirmation référendaire n’ont toujours pas permis le démarrage des travaux. Pire encore, cette « icône » infuse dans les esprits l’idée même d’un certain règne de la « minocratie », c’est-à-dire de la domination d’une ultra-minorité hyperactive, capable de bloquer des routes en toute impunité. Ce n’est pas la perspective que l’on peut souhaiter pour nos territoires pas plus que pour la France. C’est pourtant celle qui résulterait d’un renoncement. Il est donc absolument indispensable que ce projet voie enfin le jour afin de proposer à nos enfants une croissance durable et responsable.